近來(lái)路透社報(bào)道，歐美拜登政府將放寬「2030年減少尾氣排放以及提高電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量」的放緩目標(biāo)。

有聲音認(rèn)為，電動(dòng)c7娛樂(lè)蘋(píng)果下載官網(wǎng)這是歐美拜登政府為了今年的總統(tǒng)大選，特意向美國(guó)車(chē)企及工會(huì)示好的放緩表態(tài)。

值得注意的電動(dòng)是，去年9月英國(guó)宣布將“2030年燃油車(chē)禁售令”，歐美推遲到2035年執(zhí)行。放緩

到了年底，電動(dòng)德國(guó)結(jié)束了對(duì)電動(dòng)車(chē)的歐美購(gòu)買(mǎi)補(bǔ)貼。

而近來(lái)美國(guó)方面的放緩表態(tài)，似乎再?gòu)?qiáng)調(diào)了歐美放緩電動(dòng)化的電動(dòng)取向。

關(guān)于電動(dòng)化這件事，歐美歐美為什么在掉頭？

去年美國(guó)環(huán)境保護(hù)局提出，放緩目標(biāo)在2032年新車(chē)排放量減少56%，電動(dòng)2030年電動(dòng)車(chē)在汽車(chē)總產(chǎn)量的占比將達(dá)到60%。

不過(guò)按照去年美國(guó)1560萬(wàn)輛的新車(chē)銷(xiāo)量，及其140萬(wàn)輛的電動(dòng)車(chē)成績(jī)來(lái)看，要想在6年間快速拉升電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)占比，難度相當(dāng)大。

而當(dāng)下拜登政府的論調(diào)轉(zhuǎn)向，無(wú)疑迎合了美國(guó)車(chē)企的呼聲，大概為了爭(zhēng)取更多選舉連任的支持。

之所以美國(guó)車(chē)企不愿加快電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型步伐，原因離不開(kāi)電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)的「巨額虧損」。

據(jù)福特2023年財(cái)報(bào)顯示，該公司相比2022年實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈的結(jié)果，取得43億美元凈利潤(rùn)。

但官方表示，目前純電車(chē)型的研發(fā)占了資本支出的40%，而這一業(yè)務(wù)仍處于虧損狀態(tài)。

其中的虧損額，足足達(dá)到47億美元，比起市場(chǎng)預(yù)期的45億美元虧損還要高。

顯然，作為美國(guó)車(chē)企的c7娛樂(lè)蘋(píng)果下載官網(wǎng)福特，當(dāng)下還做不到像同胞特斯拉那樣的盈利能力。

「現(xiàn)在，我們必須控制成本」，福特CEO法利給出了明確態(tài)度。

對(duì)此，福特正在削減純電動(dòng)皮卡F-150 Lightning的計(jì)劃產(chǎn)量，并將減少在大型電動(dòng)車(chē)上的資金投入，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)小型電動(dòng)汽車(chē)。

福特強(qiáng)調(diào)，「下一代福特電動(dòng)汽車(chē)，只有在能盈利的情況下才會(huì)推出。」

在放緩電動(dòng)化計(jì)劃的同時(shí)，福特將更多的發(fā)展希望寄托在了油電混動(dòng)身上。

他們預(yù)計(jì)，2024年旗下油電混動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量將增長(zhǎng)40%，為此將推出更多的混動(dòng)產(chǎn)品。

福特對(duì)混動(dòng)車(chē)的信心，更多是美國(guó)車(chē)市給的。

去年美國(guó)賣(mài)了116.7萬(wàn)輛油電混動(dòng)車(chē)，同比增速超過(guò)了52%。

其中，來(lái)自豐田、本田和現(xiàn)代起亞的混動(dòng)車(chē)，占了美國(guó)該細(xì)分市場(chǎng)銷(xiāo)量的90%，福特也只能排在它們的后面。

本田預(yù)計(jì)，得益于美國(guó)市場(chǎng)對(duì)混動(dòng)和汽油車(chē)的需求較高，其今年在美銷(xiāo)量將達(dá)到140萬(wàn)輛，有望實(shí)現(xiàn)近三年來(lái)的新高。

本田還提到，混動(dòng)車(chē)的收入，將是其發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)的資金來(lái)源之關(guān)鍵。

而這樣的賺錢(qián)特征，在豐田財(cái)報(bào)身上已體現(xiàn)得相當(dāng)明顯。

去年豐田集團(tuán)全球銷(xiāo)量增長(zhǎng)了7%，達(dá)到了1031萬(wàn)輛，連續(xù)4年取得全球銷(xiāo)冠。

其中，油電混動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量大增31%至342萬(wàn)輛，占其全球交付量高達(dá)33%，這也大幅提升了集團(tuán)的財(cái)務(wù)水平。

豐田預(yù)計(jì)在截至到今年3月底的當(dāng)前財(cái)年，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)將達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的4.9萬(wàn)億日元（約2350億元人民幣）。

這個(gè)數(shù)字，將是其2022年?duì)I業(yè)利潤(rùn)的「兩倍」。

像馬自達(dá)、斯巴魯這些已在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)盡失份額的品牌，它們憑借著在美市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)，也雙雙在去年實(shí)現(xiàn)了創(chuàng)紀(jì)錄的利潤(rùn)高度。

在發(fā)財(cái)報(bào)預(yù)告之前，豐田董事長(zhǎng)豐田章男曾預(yù)測(cè)，純電動(dòng)車(chē)的市場(chǎng)份額不太可能超過(guò)30%。

而在鐵錚錚的盈利事實(shí)下，跟著美國(guó)走、發(fā)展混動(dòng)車(chē)，似乎將成為海外市場(chǎng)的主流選擇之一。

去年底，奧迪宣布將不會(huì)尋求最大限度提高電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)量，而是同時(shí)推廣內(nèi)燃機(jī)、插混車(chē)型。

奔馳在最新的年報(bào)會(huì)上亦提到，「公司將調(diào)整此前規(guī)劃到2030年實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化的計(jì)劃?！?/p>

「新計(jì)劃改為到2030年，純電動(dòng)車(chē)和混動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)售占比同為50%?！?/p>

歐美放緩電動(dòng)化的趨勢(shì)，或?qū)⒊掷m(xù)擴(kuò)大。

目前多數(shù)中國(guó)車(chē)企賣(mài)新能源車(chē)不盈利，是源于品牌過(guò)多、產(chǎn)能過(guò)剩引致的“價(jià)格戰(zhàn)”。

反之在成熟的歐美市場(chǎng)里，品牌市場(chǎng)格局一直穩(wěn)定，因此其電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)虧損的最大原因，在于「產(chǎn)業(yè)化落地」問(wèn)題。

只有電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈在歐美完成落地，才有低成本商品的輸出。

否則，歐美車(chē)企只能放緩電動(dòng)化、發(fā)展混動(dòng)車(chē)。

日前在紐約舉辦的一場(chǎng)汽車(chē)行業(yè)峰會(huì)上，通用和福特的一把手都作出了相關(guān)呼吁。

通用首席執(zhí)行官瑪麗·巴拉說(shuō)到，「如果我們有辦法與其他公司合作，特別是在不面向消費(fèi)者的技術(shù)方面，并提高研發(fā)和資金的效率，我們都會(huì)參與?！?/p>

而福特的法利則表示，「我們可以開(kāi)始迎面電池市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，也許我們應(yīng)該與另一家汽車(chē)制造商合作?！?/p>

兩大巨頭，都把焦點(diǎn)放在了供應(yīng)鏈層面。

事實(shí)上，類(lèi)似呼吁在去年已經(jīng)被另一家美國(guó)巨頭“大聲疾呼”。

有特斯拉上海工廠的供應(yīng)商透露，他們收到了特斯拉的明確要求——

要是在2025年前，沒(méi)有完成墨西哥本地化生產(chǎn)，不僅將難獲得墨西哥新工廠訂單，還或?qū)G失原本出口給特斯拉美國(guó)工廠的訂單。

「呼喚中國(guó)供應(yīng)商」，已是歐美車(chē)企推進(jìn)下一步電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的共識(shí)。

在美國(guó)《通脹削減法案》力主下，目前墨西哥作為“出口中轉(zhuǎn)站”的角色尤為突出。

據(jù)墨西哥的相關(guān)統(tǒng)計(jì)，去年中國(guó)汽車(chē)品牌在墨西哥的銷(xiāo)量達(dá)到12.9萬(wàn)輛，同比大增63%，市場(chǎng)占有率已達(dá)20%。

得益于此，墨西哥成為了中國(guó)汽車(chē)品牌在拉美地區(qū)整車(chē)出口最大市場(chǎng)。

福特對(duì)此表態(tài)，“世界正在發(fā)生變化。”

此外，近來(lái)名爵、比亞迪和吉利等中國(guó)品牌均傳出將在墨西哥投資建廠。

其中，比亞迪墨西哥公司負(fù)責(zé)人鄒舟直言——

比亞迪考慮將新的墨西哥電動(dòng)汽車(chē)工廠，作為美國(guó)和海外市場(chǎng)的“出口中心”。

不過(guò)，有報(bào)道指美國(guó)將征收27.5%的高昂整車(chē)關(guān)稅、采取數(shù)據(jù)隱私安全法規(guī)、幫助墨西哥加強(qiáng)對(duì)海外投資的審查等措施，以防止中國(guó)車(chē)企通過(guò)墨西哥來(lái)對(duì)美出口。

美國(guó)樹(shù)起銅墻鐵壁的決心，倒逼著中國(guó)將更多希望寄予在了歐洲身上。

在2014年初，大眾集團(tuán)分別和上汽、一汽簽署聯(lián)合聲明，表態(tài)將在前瞻性技術(shù)、環(huán)保生態(tài)友好性產(chǎn)品上加強(qiáng)開(kāi)發(fā)。

有了這次兩國(guó)共識(shí)的達(dá)成以后，大眾開(kāi)始著手對(duì)MEB純電平臺(tái)的研發(fā)。

接下來(lái)我們還看到，吉利入主奔馳，北汽也對(duì)奔馳完成了增資。

另外寶馬、大眾紛紛增加了在華合資公司的股比，德國(guó)車(chē)企在中國(guó)市場(chǎng)開(kāi)啟了“一路綠燈”的征程。

歐洲另一個(gè)“領(lǐng)頭羊”法國(guó)，近段時(shí)間亦不斷傳出對(duì)華友好信號(hào)。

2022年11月，吉利宣布和雷諾集團(tuán)訂立框架協(xié)議，雙方?jīng)Q定成立一家新公司，分別持股50%，在全球范圍內(nèi)共同研發(fā)、制造和供應(yīng)混合動(dòng)力總成和燃油動(dòng)力總成。

去年7月，雙方正式簽署了合資協(xié)議。

此外，去年Stellantis則以15億歐元，成功牽手了零跑。

隨著中法間的合作愈發(fā)升溫，法國(guó)車(chē)企開(kāi)始重新回到市場(chǎng)焦點(diǎn)。

近來(lái)，Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實(shí)發(fā)聲——

「雖然中國(guó)電動(dòng)車(chē)是歐洲車(chē)企的最大威脅，但我們不該用貿(mào)易壁壘的方式打敗它們，而是同樣推出有競(jìng)爭(zhēng)力的低成本電動(dòng)車(chē)與之競(jìng)爭(zhēng)?！?/p>

他還表示，愿意在北美或歐洲組裝中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)，以對(duì)抗?jié)撛诘某隹谙拗啤?/p>

此外，雷諾首席執(zhí)行官盧卡·德梅奧也提出了自身需求——“所有人都在努力降低電動(dòng)汽車(chē)的成本?！?/p>

「整個(gè)中國(guó)生態(tài)系統(tǒng)都在為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供助力，這使得大量企業(yè)有機(jī)會(huì)參與進(jìn)來(lái)。」

「我們不能放棄與包括電池超級(jí)工廠、頂尖工程師以及原料精煉能力等在內(nèi)的生態(tài)系統(tǒng)合作的機(jī)會(huì)。」

「我認(rèn)為，歐洲人應(yīng)該以一種聰明的方式進(jìn)行開(kāi)放?！?/p>

在有了中德間的合作范例以后，現(xiàn)時(shí)法國(guó)車(chē)企的選擇可以更加穩(wěn)妥。

近日還有報(bào)道指，包括寶馬、PSA、雷諾、戴姆勒、大眾在內(nèi)的歐洲車(chē)企，都要求中國(guó)電池供應(yīng)商歐洲建廠。

要求里面還放了狠話，如果2027年之后電池做不到歐洲本地化供應(yīng)，就拿不到訂單。

中國(guó)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)被需要著，這固然值得高興。

但同時(shí)不得不面對(duì)的現(xiàn)實(shí)是，中國(guó)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)是歐美列強(qiáng)狩獵的一塊大蛋糕。

1月底，大眾集團(tuán)（中國(guó)）董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官貝瑞德表示，鑒于中國(guó)市場(chǎng)巨大的差異性，大眾集團(tuán)將繼續(xù)在華投資燃油車(chē)型。

同時(shí)，所有主要燃油車(chē)型都將向新能源汽車(chē)轉(zhuǎn)型，集團(tuán)還將推出最新插混技術(shù)，實(shí)現(xiàn)超過(guò)100公里的純電續(xù)航。

貝瑞德所指出的市場(chǎng)差異性，離不開(kāi)的是國(guó)內(nèi)新能源車(chē)銷(xiāo)量放之全球的一枝獨(dú)秀。

然而這種領(lǐng)先，也是用「血淋淋的虧損」來(lái)?yè)Q得。

好比說(shuō)，去年前三個(gè)季度小鵬的凈虧損超過(guò)90億元，蔚來(lái)累計(jì)虧了155億元，而零跑則虧損了33億元。

除理想以外的新勢(shì)力企業(yè)，目前無(wú)一能看出可盈利的苗頭。

即便強(qiáng)如大眾，去年在降價(jià)后實(shí)現(xiàn)大賣(mài)的大眾ID.3，官方也表示「每賣(mài)出一臺(tái)要虧超4萬(wàn)元」。

貝瑞德指出，「我們此前已經(jīng)預(yù)期到，中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將十分激烈，因?yàn)檐?chē)企數(shù)量非常多，大家都希望獲得市場(chǎng)份額。」

「然而現(xiàn)實(shí)情況是，很多車(chē)企只有純電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品，他們只有兩個(gè)選擇，要么無(wú)法賣(mài)車(chē)，從市場(chǎng)上消失；要么得到非常薄弱的利潤(rùn)率，甚至是虧損賣(mài)車(chē)?！?/p>

「相關(guān)車(chē)企在承受?chē)?yán)重虧損，而他們的資金來(lái)源于地方政府或投資者。」

「盡管市場(chǎng)出現(xiàn)激進(jìn)的降價(jià)行為，但我們的目標(biāo)仍是實(shí)現(xiàn)盈利、可持續(xù)的業(yè)務(wù)模式，并投資于下一個(gè)創(chuàng)新飛躍?！?/p>

在海外車(chē)企堅(jiān)決打出“不虧損賣(mài)車(chē)”的宗旨之下，「直接入手中國(guó)供應(yīng)鏈」，這自然成為了不二之選。

2022年，大眾集團(tuán)旗下軟件公司CARIAD宣布與地平線成立合資企業(yè)，大眾為此將出資24億歐元，占得60%股比。

貝瑞德對(duì)此形容，「這是大眾進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)40年以來(lái)，最大的一筆單項(xiàng)投資。」

去年12月，雙方合資公司CARIZON酷睿程正式亮相。

地平線總裁陳黎明透露，「把大眾汽車(chē)在中國(guó)的智能化轉(zhuǎn)型任務(wù)做成功，這是第一使命。」

在此基礎(chǔ)上，大眾還以約7億美元收購(gòu)了小鵬4.99%股權(quán)，確定基于小鵬G9平臺(tái)上，開(kāi)發(fā)2款在華銷(xiāo)售的大眾品牌B級(jí)純電車(chē)型。

此外，奧迪亦宣布基于智己平臺(tái)上開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品。

大眾對(duì)于中國(guó)企業(yè)的「成功狩獵」，是有目共睹。

一邊是處在虧損、急需盈利的中國(guó)企業(yè)，另一邊則是再破盈利新高的豐田、現(xiàn)代起亞、Stellantis等國(guó)際巨頭。

除去國(guó)家關(guān)系親密度的考慮，如今誰(shuí)真正具備了后發(fā)勢(shì)頭的主動(dòng)權(quán)，答案應(yīng)該不難被洞察到。

去年，起亞中國(guó)首席運(yùn)營(yíng)官楊洪海的一席話曾引起過(guò)熱議——

「起亞一季度全球掙了21億美金，補(bǔ)貼得起中國(guó)市場(chǎng)，你本土企業(yè)有這些資金實(shí)力玩？」

「你先燒死了，我后面再等著進(jìn)來(lái)?yè)屖袌?chǎng)也可以?！?/p>

近日，北京梅賽德斯-奔馳銷(xiāo)售公司總裁兼首席執(zhí)行官段建軍也有類(lèi)似發(fā)言——

「有一些企業(yè)在違背商業(yè)規(guī)律地去堆料競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)投資人而言，大量的資金被燒掉，投資上岸遙遙無(wú)期?！?/p>

「對(duì)于供應(yīng)商而言，整車(chē)產(chǎn)品價(jià)格被壓榨，導(dǎo)致配件采購(gòu)一壓再壓，質(zhì)量也會(huì)變相縮水?！?/p>

「對(duì)于消費(fèi)者而言，看著好像是短期買(mǎi)到了便宜產(chǎn)品，但后邊要面臨還有沒(méi)有地方維修，以及包括二手車(chē)的價(jià)格一降再降?！?/p>

市場(chǎng)份額和財(cái)務(wù)健康究竟哪個(gè)更重要，這里頭可能沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)答案。

這取決于時(shí)間維度的長(zhǎng)短、企業(yè)投資方的耐心和實(shí)力。

同時(shí)，還取決于被投資企業(yè)的造血能力，以及有多大機(jī)會(huì)成為被巨鱷看上的「天選之子」。

如今瀕臨一線的高合，跟2020年在絕境下被救活的蔚來(lái)，兩者故事的本質(zhì)都一樣，差異只看最后一口氣有沒(méi)有金主給接上。

對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，爭(zhēng)論誰(shuí)是標(biāo)準(zhǔn)答案不重要，重要的是在多年以后再來(lái)回首時(shí)，自己還能活著來(lái)談笑風(fēng)生。

至于要怎么活下去，目前大家都在想辦法“逃離國(guó)內(nèi)的內(nèi)卷”，發(fā)力海外市場(chǎng)。

同時(shí)，外資企業(yè)紛紛傳來(lái)了盈利接連破新高的喜訊。

那么這個(gè)「大腿」的角色，不難被明確。

至于中國(guó)企業(yè)是否承認(rèn)自身「被狩獵」的定位，這更多只是心態(tài)問(wèn)題。

國(guó)內(nèi)和海外市場(chǎng)的汽車(chē)生態(tài)，目前已幾乎被劃分成了兩個(gè)獨(dú)立存在。

一邊忙著燒錢(qián)搶份額，另一邊則在盈利數(shù)錢(qián)數(shù)個(gè)不停。

這兩大獨(dú)立現(xiàn)象的匯集點(diǎn)，大概取決于這一輪「自主替代」的目標(biāo)程度有多高。

中國(guó)推動(dòng)能源技術(shù)革命，德法選擇入隊(duì)跟進(jìn)，這當(dāng)中有競(jìng)爭(zhēng)，也有合作，有狩獵者，亦有躺在ICU里面的。

這兩股力量匯聚起來(lái)以后，就是我們所看到的“反向合資潮”。

最終能被潮水拍上岸的，都是贏家。

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