除了11月17日拉開帷幕的理想智駕廣州車展，近期汽車圈最熱鬧的真的落后事件，莫過于何小鵬和余承東的理想智駕開元·體育口水仗。

從余承東在朋友圈發(fā)文暗諷“某些車企一把手”連AEB都沒搞清楚是真的落后什么，到何小鵬回懟“非行業(yè)的理想智駕（人士 ）急了，不知道他急什么”，真的落后雙方你來我往，理想智駕一時好不熱鬧。真的落后

在何小鵬和余承東“激戰(zhàn)正酣”之際，理想智駕也有人呼吁李想趕緊加入群聊，真的落后畢竟看熱鬧總是理想智駕不嫌事大。但李想完全沒有接招的真的落后意思，只是理想智駕在微博留下一句“不和華為吵架，實在吵不過呀”，真的落后便轉(zhuǎn)身隱入人潮。理想智駕

李想這句回復(fù)有幾分戲謔幾分真心，外人很難揣測。但有一個事實的肯定的：在智能駕駛這座權(quán)力金字塔中，華為、小鵬的站位都比理想靠前。不主動卷入漩渦中心，既是想明哲保身，也是因為缺乏足夠的底氣。

對理想來說，現(xiàn)在最重要的是提升自己的研發(fā)實力。日前，有消息稱理想已正式引入智能駕駛企業(yè)輕舟智航作為第三方供應(yīng)商，該項目由李想親自跟進(jìn)。從堅持全棧自研到引入第三方供應(yīng)商，理想無疑是想加快研發(fā)進(jìn)程，追趕前方的開元·體育對手。

（圖片來自理想官網(wǎng)）

不功不過，理想智駕困于“平庸”

評價一家車企的智能駕駛實力，不是一件容易的事情。因為智能駕駛涉及的難點很多，技術(shù)路線復(fù)雜且流派林立，難以一概而論。不過最能體現(xiàn)研發(fā)實力的核心技術(shù)，離不開這幾個：軟硬件系統(tǒng)、智能感知方案、芯片算力。

目前，理性Air、Pro車型搭載AD Pro高速導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)，Max車型則搭載AD Max全場景智能駕駛系統(tǒng)，全部都是終身零訂閱費(fèi)。高速公路是理想智駕應(yīng)用最廣泛的場景，自主超車、調(diào)速、自助出入匝道、識別近距離加塞一應(yīng)俱全。在高速行駛場景之外，還配備了自動泊車、自動緊急制動等基礎(chǔ)功能。

單就性價比而言，理想智駕對得起用戶。但尷尬之處在于，這些基礎(chǔ)功能別的競品也有，理想在感知、算力、系統(tǒng)任何一個方面都算不上出眾。

（圖片來自理想官網(wǎng)）

和特斯拉、小鵬、華為等競爭對手的對比，就能看到理想的局限。

在感知方案的層面，特斯拉和其他所有對手都不在一個層次，這主要得益于其研發(fā)團(tuán)隊的膽識和前瞻性，總會先人一步探索新領(lǐng)域。比如在2021年，造車新勢力仍在死磕激光雷達(dá)+高精地圖的感知方案的時候，特斯拉已經(jīng)將目光投向BEV+Transformer算法，并開始啟用早期的用戶數(shù)據(jù)訓(xùn)練AI大模型。

早早押寶AI算法感知方案，也讓特斯拉在系統(tǒng)算力上領(lǐng)先競品們一個身位。官方數(shù)據(jù)顯示，截止今年二季度末，特斯拉FSD的累計里程數(shù)突破3億英里，這一龐大數(shù)據(jù)庫的加持下，Dojo超算中心算力規(guī)模穩(wěn)居全球前五，在汽車圈更是一馬當(dāng)先，預(yù)計算力規(guī)模最遲明年年底將突破100 EFLOPS（每秒浮點運(yùn)算次數(shù)）。

正因為感知層面做得好，特斯拉的智能駕駛方案才會比其他車企更豐富——無論是在功能上還是在使用場景上。狹窄車道內(nèi)的自動輔助轉(zhuǎn)向/加速、輔助導(dǎo)航、自主召喚、自動輔助變道這些基本功能自不必說，最新版的FSD障礙物識別和相應(yīng)的緊急制動機(jī)制也更加成熟，使得安全性大為提高。

在自研芯片的加持下，華為的智能駕駛解決方案算力同樣相當(dāng)出眾。其和問界、阿維塔、瑞風(fēng)等合作伙伴打造的車型，就是最好的證據(jù)。

盛傳將于今年12月底上市的瑞風(fēng)RF8量產(chǎn)版，據(jù)悉將搭載新一代麒麟9610A車規(guī)芯片，算力將超過問界M5搭載的麒麟990A，直追高通算力達(dá)到30TOPS的8295芯片，成為車規(guī)芯片的算力天花板之一。在大幅提升算力后，不僅能提升人機(jī)交互效果，高速智能輔助導(dǎo)航、障礙識別的準(zhǔn)確率也會有所改善。

有意思的是，有一段時間，阿維塔和問界都在宣傳時強(qiáng)調(diào)自身的算力優(yōu)勢，甚至不惜相互“拉踩”。阿維塔11就堅稱自己搭載的華為MDC 810芯片比問界M5智駕版算力要強(qiáng)，后者則直接曬出數(shù)據(jù)回?fù)簟Ｓ纱丝梢?，華為智能駕駛方案的算力之強(qiáng)，早已深入人心。

小鵬的強(qiáng)，則強(qiáng)在堅持全自研策略下掌握了完整技術(shù)閉環(huán)，軟硬件、算力、AI都有涉獵，且擁有自主搭建的生產(chǎn)平臺和技術(shù)架構(gòu)“扶搖”。

2019年實現(xiàn)XPILOT 2.5行車輔助系統(tǒng)量產(chǎn)應(yīng)用，次年升級到3.0版本并開放ACC（自適應(yīng)巡航控制）、LCC（車道居中輔助系統(tǒng)）和ALC（智能輔助變道）等功能，再到今年上半年在重點城市開放NGP功能，小鵬已經(jīng)提出了明年實現(xiàn)全場景輔助駕駛能力貫通的目標(biāo)。

（圖片來自小鵬官網(wǎng)）

眾所周知，小鵬熱衷于對外輸出技術(shù)，和大眾合作、收購滴滴造車業(yè)務(wù)，技術(shù)的可復(fù)制性使其有機(jī)會形成規(guī)模效應(yīng)、迅速擴(kuò)大市場占有率——正如堅持不造車的華為，就靠著技術(shù)輸出成為了理想最“敬畏”的對手。

如果小鵬也能走到這一步，對理想來說必定是一個巨大的威脅。也正因?qū)κ侄甲叩锰欤硐氩挪坏貌蛔ゾo時間。

守住利潤、丟掉研發(fā)速度，魚與熊掌難兼得

看完這些對比，可以得出一個結(jié)論：說理想智能駕駛落后了，可能有些武斷，但理想肯定不屬于領(lǐng)先陣營。尤其是對比一騎絕塵的交付量，在智能駕駛領(lǐng)域的尷尬地位，讓理想這個造車新勢力新晉“一哥”的身份背上一層質(zhì)疑。

冰凍三尺非一日之寒，理想智能駕駛的落后，對應(yīng)小鵬、華為等企業(yè)的領(lǐng)先，都是一個長期積累的過程。一路往前追溯，理想起步那幾年以增程式為主的設(shè)計方案，對利潤、效益的極致追求而壓縮了研發(fā)投入，將資源都投入到保生產(chǎn)上面，都是其在智能駕駛領(lǐng)域一步步失掉身位的重要原因。

面對外界對增程式設(shè)計的抨擊，李想早些年曾多次直接開噴，也堅決不同意增程式汽車是落后技術(shù)的說法，并質(zhì)疑競爭對手的高層“毫無用戶思維”。而李想最大的底氣，自然是節(jié)節(jié)攀升的交付量，以及甩開造車新勢力不止一條街的利潤。

截止今年三季度，理想的毛利率已經(jīng)連續(xù)四個季度穩(wěn)定在20%以上，營收從去年同期的93億穩(wěn)步增長至346.5億元，調(diào)整后凈利潤為34.7億元，同樣連續(xù)四個季度維持在正區(qū)間且遠(yuǎn)超市場預(yù)期的26億。對比之下，小鵬、蔚來仍掙扎在盈虧平衡線下方，后者甚至走到了裁員這一步，以削減開銷。

魚與熊掌不可兼得，理想守住了利潤、保住了交付量，自然要犧牲一些東西。數(shù)據(jù)顯示，理想的研發(fā)費(fèi)用一路從巔峰期的近20%下滑至10%左右，同期的小鵬、蔚來分別為26%和38%，華為、特斯拉的研發(fā)費(fèi)用率沒有那么高，投入規(guī)模卻遠(yuǎn)非其他對手可比。

智能駕駛是一個很燒錢的項目，而且不是短時間內(nèi)就能出成績的。客觀地說，理想當(dāng)初保量產(chǎn)、保利潤的做法也不見得有錯。換個立場，小鵬不見得不羨慕理想的利潤和量產(chǎn)水平。

只是當(dāng)理想的技術(shù)再次遭遇爭議時，李想?yún)s選擇了沉默，沒有像之前那樣正面回?fù)敉饨绲馁|(zhì)疑。原因或許在于，這一次他沒有足夠的底氣了，銷量、利潤不足以成為擋箭牌——畢竟業(yè)內(nèi)有一個共識，新能源車的上半場要拼電動化、拼三電系統(tǒng)，下半場就得拼智能化、拼智能駕駛解決方案。

此前，理想也想和特斯拉、小鵬一樣，堅持全棧自研路線。不過事實證明，自研費(fèi)時費(fèi)力，急于追趕身前對手的理想不愿意，也不敢再等。引入第三方供應(yīng)商，拿來對方現(xiàn)成的技術(shù)產(chǎn)品，無疑是一條捷徑。

只不過，和全棧自研相比，第三方的參與必然會讓理想智能駕駛技術(shù)的含金量遭遇新一輪質(zhì)疑。在自研和第三方供應(yīng)商之間尋找平衡點，并不是一件容易的事情。

全棧自研和引入第三方供應(yīng)商，理想站上分岔路口

外界對輕舟智航這家年輕且低調(diào)的企業(yè)了解不多，也很難預(yù)判其對理想的幫助能有多大。

官方資料顯示，輕舟智航成立于2019年，創(chuàng)始人于騫是一位核心感知算法、高精地圖專家。于騫和自動駕駛的結(jié)緣最早可以追溯到2001年，他在清華大學(xué)本碩連讀期間，曾在人工智能國家重點實驗室研究激光雷達(dá)和立體攝像頭。后來于騫赴南加州大學(xué)深造并取得博士學(xué)位，繼而進(jìn)入谷歌工作，參與過知名自動駕駛獨角獸Waymo的早期研發(fā)工作。

在創(chuàng)立輕舟智航前，于騫潛心鉆研計算機(jī)視覺、機(jī)器學(xué)習(xí)等技術(shù)已經(jīng)有近十年的時間，無論經(jīng)驗還是人脈都相當(dāng)豐富。在他的掌舵下，輕舟智航將目標(biāo)定得很高：專注針對城市復(fù)雜交通場景的L4級自動駕駛解決方案，相當(dāng)于選了一條最難走的路。

輕舟智航的強(qiáng)項主要有兩個，一是車路協(xié)同，比如城市微循環(huán)交通系，二是算法。早在2020年，輕舟智航就在國內(nèi)落地了多個“Robo-Bus”城市道路微循環(huán)交通系統(tǒng)，接駁高鐵站、城市地鐵和公交樞紐，檢驗了自己的車路協(xié)同方案。去年開始和地平線合作，則借助后者的芯片和開發(fā)架構(gòu)打磨智能駕駛解決方案。

理想、輕舟智航的分工、具體合作模式并未對外公布，但合理猜測，理想看中的肯定是后者在算法層面的造詣。而作為輕舟智航的重要戰(zhàn)略伙伴，地平線和理想之間，想必也會有更多合作空間。畢竟理想對高算力芯片的需求也很大，地平線的J3、J5系列芯片算力即便不及華為，也屬于國內(nèi)的領(lǐng)先梯隊。

事實上，絕大部分車企在研發(fā)智能駕駛解決方案的時候，都或多或少引入過外部供應(yīng)商。就連大眾這樣的巨無霸，都能拋開偏見、無視爭議投奔小鵬的懷抱。第三方供應(yīng)商和自研不是無法共存的兩個極端，只不過車企要在研發(fā)過程中掌握好尺度：供應(yīng)商可以充當(dāng)某些環(huán)節(jié)的拼圖，核心技術(shù)還是要靠自己。

目前，理想似乎想把城市場景的NOA打造成招牌，并逐步剝離高精地圖。要實現(xiàn)這個構(gòu)想，算法是很重要的，包括靜態(tài)、人車混行、擁堵狀態(tài)下的信息處理，以及復(fù)雜路況下的路線規(guī)劃及變道、超車等功能的優(yōu)化，都需要大量數(shù)據(jù)和算法作為支撐。

輕舟智航的加入，大概率會幫助理想處理數(shù)據(jù)，打磨算法。AD Max系統(tǒng)的核心技術(shù)，仍掌握在理想自己手里。在這種合作模式下，理想的自主權(quán)沒有被削弱，還有人分擔(dān)壓力，自然不是壞事。

不過雙方少不了一個磨合過程，最終的效果如何，還是要靠研發(fā)成果說話。

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