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沃爾沃“極星”

隨著歐洲車企在電動(dòng)化方面紛紛“后退”，轉(zhuǎn)型行業(yè)機(jī)構(gòu)對(duì)之前確定的歐洲2035年禁售燃油車的態(tài)度也有所松動(dòng)。

在2月底的車企車德車萬(wàn)博娛樂正網(wǎng)日內(nèi)瓦車展上，歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）主席、打不動(dòng)車法國(guó)雷諾集團(tuán)首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）堅(jiān)稱，過(guò)中國(guó)電國(guó)到2035年全面禁止燃油車銷售是再次眾汽可行的，“但必須具備合適的燃油條件”。

他所謂的轉(zhuǎn)型“合適的條件”，包括更多的歐洲政府補(bǔ)貼，更廣泛的車企車德車充電基礎(chǔ)設(shè)施，以盡可能拉低電動(dòng)汽車的打不動(dòng)車制造成本。

不過(guò)最新發(fā)生的過(guò)中國(guó)電國(guó)一連串事件表明，歐洲車企在電動(dòng)車制造成本上的再次眾汽失控，正在摧毀其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。燃油

歐洲車企電動(dòng)車成本失控

2月初，轉(zhuǎn)型德國(guó)大眾汽車突然起訴了一家汽車經(jīng)銷商Gregory Brudny，理由是后者違反了相關(guān)銷售政策。

事件的萬(wàn)博娛樂正網(wǎng)起因是，Gregory Brudny發(fā)現(xiàn)了一個(gè)新商機(jī)，就是從中國(guó)進(jìn)口大眾汽車電動(dòng)車ID.6 CROZZ，然后運(yùn)到德國(guó)售賣。

這樁生意吸引Gregory Brudny的地方在于，專門在中國(guó)生產(chǎn)的ID.6 CROZZ，起售價(jià)為3.37萬(wàn)歐元，卻比在德國(guó)銷售的ID.4的40335歐元起售價(jià)更低。

需要指出的是，ID.6 CROZZ是比ID.4定位更高的車型，空間也大得多，在德國(guó)能夠賣到6萬(wàn)歐元以上。

大眾汽車電動(dòng)車ID.6 CROZZ

Gregory Brudny在支付了運(yùn)輸費(fèi)用，以及正常報(bào)關(guān)后，依然擁有可觀的利潤(rùn)。

但這讓大眾汽車震怒。

這家汽車巨頭稱，Gregory Brudny從中國(guó)進(jìn)口ID.6 CROZZ的行為違反了大眾的銷售政策。

大眾汽車向法院起訴禁售進(jìn)口的22臺(tái)新車，并做銷毀處理。

類似的情況去年年中也發(fā)生過(guò)。

2023年7月，上汽大眾把ID.3的起售價(jià)降到12.59萬(wàn)元（約合1.6萬(wàn)歐元）后，直接把德國(guó)人氣炸。

因?yàn)榈聡?guó)人購(gòu)買德國(guó)制造的ID.3，起售價(jià)則是3.999萬(wàn)歐元。

“大眾汽車一定是走投無(wú)路了才會(huì)這么干，我必須是一個(gè)白癡才會(huì)花巨資購(gòu)買同款汽車。”德國(guó)人在網(wǎng)上憤怒地說(shuō)。

這些德國(guó)人可能不太知道，即便是降價(jià)后的ID.3，其在中國(guó)的受歡迎程度也比不上中國(guó)本土品牌生產(chǎn)的電動(dòng)車。

上汽大眾ID.3

對(duì)于包括大眾汽車在內(nèi)的歐洲車企來(lái)說(shuō)，這揭示了一個(gè)可怕的現(xiàn)象——中國(guó)電動(dòng)車企業(yè)的生產(chǎn)成本，大幅低于歐洲同行。

Stellantis CEO唐唯實(shí)（Carlos Tavares）說(shuō)，中國(guó)是唯一可以把電動(dòng)車賣到和燃油車一樣價(jià)格的國(guó)家。

這表明歐洲車企在電動(dòng)車領(lǐng)域喪失了競(jìng)爭(zhēng)力。

在歐洲開電動(dòng)車比油車更貴

“純電汽車在歐洲的銷售前景非常艱難”。

這是2023年底,瑞銀在一份報(bào)告中給出的觀點(diǎn)，并把今年歐洲電動(dòng)車銷量的增長(zhǎng)預(yù)期從此前的25％下調(diào)到15%。

銷量數(shù)據(jù)也能支撐瑞銀的觀點(diǎn)。

有數(shù)據(jù)顯示，2023年12月，歐洲電動(dòng)車銷量下降25%至205980臺(tái)，這是自2020年4月以來(lái)首次出現(xiàn)月度下降。

市場(chǎng)研究公司AutoTrader稱，英國(guó)新款電動(dòng)汽車平均價(jià)格比燃油車貴33%。

消費(fèi)者研究公司The Langston Co去年底的一項(xiàng)調(diào)查顯示，德國(guó)想要購(gòu)買電動(dòng)車的人數(shù)并沒有增加。

汽車數(shù)據(jù)分析公司JATO Dynamics認(rèn)為，如果沒有更便宜的電動(dòng)車上市，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的需求將會(huì)維持在低位。

為了刺激消費(fèi)者的購(gòu)車需求，此前從不降價(jià)的德國(guó)車企，開始罕見地向消費(fèi)者提供7%的折扣。

但從目前的情況看，這些折扣于事無(wú)補(bǔ)。

值得一提的是，歐洲車企在電動(dòng)化方面面臨的問(wèn)題不僅僅是造不出足夠便宜的電動(dòng)車，充電基礎(chǔ)設(shè)施匱乏同樣是其推廣電動(dòng)車攔路虎。

安永和歐洲電力行業(yè)聯(lián)盟（Eurelectric）2021年聯(lián)合發(fā)布的一份報(bào)告顯示，歐洲當(dāng)時(shí)有37.4萬(wàn)個(gè)公共充電樁，其中三分之二集中在五個(gè)國(guó)家——荷蘭、法國(guó)、意大利、德國(guó)和英國(guó)。

ACEA的報(bào)告顯示，截至 2023 年 9 月 30 日，歐盟境內(nèi)有 61.33 萬(wàn)個(gè)公共充電樁。

這一數(shù)據(jù)相比2021年增加了大約64%。

同期中國(guó)充電樁保有量增加了大約1.92倍，達(dá)到764.2萬(wàn)臺(tái)。

在去年底，西班牙公司雷普索爾(Repsol)在西班牙部署了1600個(gè)充電站中，但近一半因缺乏電源而處于休眠狀態(tài)。

當(dāng)然還有電價(jià)因素。

與中國(guó)電動(dòng)車的充電價(jià)格僅為燃油車加油費(fèi)用的五分之一甚至更低不同，歐洲高昂的電價(jià)同樣削弱了電動(dòng)車的競(jìng)爭(zhēng)力。

在社交媒體上，有人專門在德國(guó)就此做過(guò)對(duì)比——特斯拉Model 3在1月份的充電費(fèi)用為176歐元，平均電耗35度/百公里，相當(dāng)于百公里花費(fèi)21歐元。

而一臺(tái)M3的加油費(fèi)用為145歐元，折算下來(lái)百公里花銷19.9歐元。

換句話說(shuō)，開電車比油車更費(fèi)錢。

歐洲電動(dòng)車經(jīng)歷死亡循環(huán)？

到目前為止，歐洲車企一共采取了多個(gè)手段，以降低電動(dòng)車生產(chǎn)成本。

Stellantis在去年10月，投資約15億歐元獲得零跑汽車約20%的股權(quán)，雙方的合作聚焦于在海外市場(chǎng)。

目前的最新消息是，Stellantis正考慮在意大利生產(chǎn)零跑的純電車型，最早將在2026年或2027年正式投產(chǎn)。

雷諾則和大眾合作，以推出低成本電動(dòng)車Twingo，預(yù)計(jì)銷售價(jià)格低于2萬(wàn)歐元。

兩個(gè)公司的計(jì)劃為Twingo搭載LFP電池，即磷酸鐵鋰電池，以降低成本。

但到目前為止，LFP電池為中國(guó)動(dòng)力電池生產(chǎn)商所獨(dú)有。

另外，Twingo盡管售價(jià)低于2萬(wàn)歐元，但跟中國(guó)生產(chǎn)的ID.3只賣1.6萬(wàn)歐元卻依然有利可圖相比，差距還相當(dāng)大。

雷諾和大眾的合作，反映了雷諾CEO盧卡·德·梅奧的構(gòu)想——通過(guò)推動(dòng)汽車制造商之間的合作，復(fù)制歐洲飛機(jī)制造商空中客車（Airbus）那樣的成功。

因?yàn)槟軐?duì)抗波音公司，空中客車被認(rèn)為是歐洲工業(yè)合作的典范。

由于盧卡·德·梅奧還兼任ACEA主席，因此他的看法具有一定代表性，即打造一個(gè)類似于“歐洲汽車集團(tuán)”的機(jī)構(gòu)（盡管名字不一定是這樣），應(yīng)對(duì)來(lái)自中國(guó)智能汽車制造商的挑戰(zhàn)。

但雷諾和大眾的體量并不對(duì)等，同時(shí)后者也在中國(guó)市場(chǎng)有大量利益。

在2月底，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司董事會(huì)主席、CEO康林松警告，歐盟加大任何針對(duì)中國(guó)的保護(hù)主義舉措力度，都將對(duì)歐洲造成破壞性影響。

看上去，歐洲電動(dòng)車正在經(jīng)歷一個(gè)死亡循環(huán)。

汽車數(shù)據(jù)分析公司JATO Dynamics的一位分析師認(rèn)為，歐洲汽車制造商造不出更便宜的電車，就無(wú)法刺激需求，這又影響了電動(dòng)車銷量，銷量不高又導(dǎo)致電動(dòng)車成本高企。

另有機(jī)構(gòu)認(rèn)為，2024-2027年將是一個(gè)“死亡之谷”——因?yàn)檫@3年歐洲電動(dòng)車將經(jīng)歷低殘值、高供應(yīng)和低需求的多重暴擊。

也許這正是奔馳再一次“轉(zhuǎn)型”燃油車，并計(jì)劃在2027年更新燃油車型矩陣的原因之一。

畢竟到目前為止，奔馳依然能夠在全球通過(guò)銷售燃油車賺錢。

另外，豐田、現(xiàn)代汽車集團(tuán)也都證明了這一點(diǎn)。